Test Ride Royal Enfield Classic 500 versión “Desert Storm”

No acostumbro a empezar por las conclusiones en los test, pero esta Royal Enfield Classic 500 amerita al menos, unas pocas palabras, que, si bien son más para un cierre, vale la pena ubicarlas a modo de copete en esta nota.

Lo que genera esta moto en la calle no dejó de sorprenderme. Personas que miran, algunos intrigados, otros casi sonriendo, otros haciendo muecas bajando la comisura de sus labios como diciendo “que buena que está”. Grandes y chicos preguntando si la moto es nueva o vieja, pidiendo permiso para sacarle fotos, y hasta preguntando si es de la Segunda Guerra Mundial. Todo eso despierta esta Royal Enfield Classic Desert Storm en el público, y debo confesar que a mí también me sorprendió gratamente en todo sentido.

Debo agradecer a la gente de Royal Enfield Vicente López por habernos facilitado esta Classic 500 en color “Desert Storm” que retiramos de su showroom ubicado en Vicente López.

Historia de la marca

Royal Enfield nace en el año 1901 en el Reino Unido, más precisamente en la ciudad de Redditch, y tras 117 años de trayectoria, se transformó en la marca que fabricó la motocicleta más antigua en producción continua, la “Bullet”. Ya en el año 1950, la fábrica se traslada a India, donde actualmente se fabrican todos sus modelos. Royal Enfield es una de las empresas de motocicletas de más crecimiento en el mundo, y puede decirse que son líderes de mercado en el segmento de motos medianas, es decir de 250 cc a los 750 cc. Y en lo que hace al aspecto económico, es una división de Eicher Motors Limited (EICHERMOT) en India, empresa que cotiza en el mercado bursátil.

Esta Royal Enfield Classic 500, denota su fuerte estilo británico, claramente inspirado en la posguerra, con colores militares, como el verde y el “Desert Storm” que probamos, que evoca la historia y la participación de la marca durante las guerras. Su motor, con inyección electrónica de combustible y frenos ABS, denotan a su vez que a la par del diseño, marcha la tecnología. La Classic, si bien comparte casi todos los elementos con el modelo Bullet, su diferencia principal está en que la Classic lleva asientos independientes, además de los diferentes rasgos del guardabarros trasero.

Origen del modelo

El modelo Classic fue lanzado al mercado en el año 2009 con dos opciones de motor, uno en 350 cc y el otro, como el que probamos, de 500 cc, siendo la principal diferencia entre ellos además de la cilindrada, que el motor más pequeño se alimentaba con un carburador, mientras que el de 500 cc se alimenta por un sistema EFI (Electronic Fuel Injection), cumpliendo con las normas Euro4 de emisiones.

Diseño

El apartado del diseño de esta moto merece realmente un párrafo aparte, ya que, como dije al principio, la Royal Enfield Classic es puro diseño. Su estilo es único, rememorando la época de la posguerra, contando con detalles típicos, como la carcasa de faro envolvente con dos “Lámparas de Ojo de Tigre” por sobre el faro principal.

Por su parte, el faro frontal, con una pequeña visera, me hace acordar a los Jeeps Willys de la guerra a los que se les cubrían las ópticas para no ser vistos desde los aviones. Esta Dessert Storm aplica el mismo principio, pero en este caso para darle un toque muy personal.

Entre sus opciones de colores, el más representativo es el “Desert Storm” que estamos probando ahora, que se ofrece con pintura de “arena” que recuerda la época de las Guerras, tiempo aquél en el que las motocicletas Royal Enfield supieron demostrar su capacidad y solvencia en batalla con un impecable servicio a los soldados bajo las duras condiciones del desierto. El depósito de combustible con detalles gráficos terminados a mano y almohadillas de muslo, contribuyen al estilo vintage.

Resalta a primera vista el rodado, con llantas cromadas de rayos de 19 pulgadas adelante y 18 atrás, con unos barrales generosos que conforman la horquilla delantera, del tipo convencional.

El conjunto formado por el tanque-asiento-guardabarros trasero, hacen la diferencia marcando el estilo vintage de la moto. No es una café racer, no es una Scrambler; su estilo es único. El guardabarros trasero “desnudo”, esto es, sin el asiento para el pasajero (que se vende con la moto), a mi gusto le sienta a la perfección.

El grupo motor, cárter y escape en cromado y aluminio pulido, combina perfectamente con el tono mate del resto de la moto. El motor, al ser bastante voluminoso, le otorga carácter y aspecto de tener mayor tamaño.

La parte trasera, compuesta por el guardabarros que alberga el grupo óptico austero, coincide con lo que es el estilo general de la moto: un faro redondo para posición y stop, y dos luces de giro de gran tamaño en color ámbar, y por debajo un porta patentes. Lo justo y necesario para no desentonar con el diseño minimalista.

Puesta en marcha

Ya al acercarme a la Classic, se nota que es una moto “petisa”, por ende, apta para personas de todas las estaturas. Subirse implica un viaje en el tiempo. Ya ubicado en el asiento, la comodidad que ofrece es impresionante, con amortiguación individual al estilo “Siambretta” con dos grandes resortes cromados que invitan a saltar sobre él para “tantear” la respuesta de la amortiguación de las posaderas. La posición de manejo se encuentra de manera casi automática y es realmente cómoda.

Lo primero que veo es el pequeño tablero, que no es tal, sino que se trata de 2 esferas insertadas sobre una base metálica que es la parte superior del faro delantero. El instrumental, es básico, compuesto por un cuadrante para el velocímetro con odómetro total y testigos, más otro cuadrante que sólo alberga 3 testigos luminosos.

Los manillares son de buena calidad y agradables al tacto. Para poner en marcha el motor, debemos girar la llave que se inserta en un tambor bastante austero que sólo consta de dos posiciones: off y contacto. Si bien estamos frente a una moto de 500 cc, se la puede poner en marcha tanto con el botón o bien con la patada, que, dicho sea de paso, tiene un tamaño muy generoso. Al darle contacto, el tablero realiza el correspondiente check, mientras se escucha la bomba de nafta inyectar comida. Una vez que el mono cilíndrico comienza a girar por sí mismo, enseguida me doy cuenta de su carácter sosegado, pudiendo percibir sus pistoneadas y la tranquilidad con la que sube de vueltas. Las vibraciones también son algo que va en el paquete, pero tampoco son excesivas hasta un régimen de giro de 80 km/h, acrecentándose a medida que aumentan las revoluciones. Sin embargo, tanto el embrague, como el paso de los cambios, se accionan con suma suavidad.

Aunque pesa 195 kg, es una moto estrecha y no especialmente alta. De esta manera no resulta difícil manejarse con ella en parado. Se puede decir que es una moto como las de toda la vida, con la mecánica a la vista y sin apenas protección para su piloto. Algo que sí resultó complicado hasta que me acostumbré, fue quitar el pie, ya que queda justo debajo del pedalín, y para levantarlo es necesario empujarlo con la planta del pie, porque de otra manera, el pedalín nos obstaculizará la maniobra ya que no son rebatibles.

Para el caso que olvidemos la pata colocada, al colocar la primera marcha, el motor se detendrá como medida de seguridad.

En movimiento

Ya dispuesto a arrancar, la “N” de neutral aparece en la parte inferior del velocímetro, que con sol costará distinguirla. Colocamos la primera marcha, que hace el característico clanck, y arrancamos. Realmente sorprende la suavidad de todo el conjunto; tanto del motor a bajas vueltas, como de la parte ciclo, ya que las suspensiones absorben a la perfección cualquier irregularidad o bache que podamos encontrar en el asfalto.

La amortiguación delantera está a cargo de una horquilla convencional de 35 mm de diámetro y 130 mm de recorrido, que cumple perfectamente su función.

Por su parte, la suspensión trasera se compone de dos amortiguadores de gas, ajustables en precarga de 5 puntos y con 80 mm de recorrido. Este conjunto, sumado a la amortiguación del asiento, hacen del manejo de esta Classic 500 un verdadero placer. Calza además unas cubiertas Avon RoadRider, en medida 90/90 R19 adelante y 110/80 R18 atrás que mejoran su comportamiento en ciudad, pero no tanto en autopista a velocidades superiores a los 100 km/h, donde se percibe un cierto “viboreo”, aunque realmente es mínimo, sin llegar a opacar su comportamiento general.

El tacto de los frenos resultó ser correcto, al igual que el embrague. Las levas no tienen regulación, pero, aun así, son aptas para manos de cualquier tamaño. Los frenos resultaron ser muy eficientes en toda circunstancia, gracias a su disco delantero de 280 mm con pinza de doble pistón y un disco trasero de 240 mm de diámetro, con la asistencia del ABS, que no ha resultado invasivo en lo más mínimo, pero resulta aconsejable hacer uso de los dos elementos, (delantero y trasero) al mismo tiempo para asegurar la frenada.

Los espejos, redondos y totalmente cromados, resultaron ser firmes a pesar de las vibraciones (mínimas) del conjunto, incluso con el motor a altas revoluciones que es cuando más vibra. Si bien parecen pequeños, el campo de visión hacia atrás, gracias a una pequeña convección que tienen, es muy amplio, de lo que da cuenta la leyenda en inglés que advierte que “los objetos en el espejo están más cerca de lo que aparentan”.

El radio de giro es muy bueno, incluso en parado, haciendo fáciles las maniobras, salvo por los pedalines que no son retráctiles. La moto no es ancha, ya que, con sus 800 mm, permite circular entre vehículos en casos de mucho tránsito, sin problemas.

Motor

La Royal Enfield Classic, está equipada con un motor mono cilíndrico de varillas de 500 cc, con distribución OHC, de 4 tiempos, refrigerado por aire. Se alimenta por un sistema de inyección electrónica Bosch para cumplir con las normas de emisiones Euro4. La potencia máxima es de 27,2 hp a 5250 rpm, con una entrega de par de 41,3 Nm a 4000 rpm, acoplado a una caja de 5 marchas.

El motor es llamativo en cuanto a la estética general, de tamaño generoso y a la vez vistoso debido a su terminación en aluminio pulido. Sobre el costado derecho, en la base del cuerpo del cilindro puede verse la leyenda “EFI-500”, y más abajo las iniciales R.E. de la marca. Sobre ese mismo lateral, llama la atención la gran patada para el caso que el arranque eléctrico no nos acompañe, que no requiere de mayor esfuerzo ni destreza para accionarla más que la necesaria para que la patada no culmine su recorrido golpeando nuestra pierna. El costado izquierdo de la planta motriz está un poco más “limpio”, y lleva impreso, al igual que el lado opuesto, las iniciales de la marca.

Los 90 mm de carrera de su pistón, el árbol de levas en el cárter (con varillas y balancines) y la tapa con solo dos válvulas, dan una idea de la veteranía de su diseño, lo que además se traduce en no mucho más de 5.000 rpm de giro máximo del motor, de acuerdo a lo que he podido averiguar, ya que esta Classic no incluye tacómetro. El sonido del motor, a mi gusto, podría hacerse sentir un poco más. El tubo del silenciador, que parece de un largo interminable, “apaga” muy bien todos los sonidos del motor, pero un ronquido un poco más fuerte no hubiera estado de más.

Por otro lado, necesita dos tipos de aceite para su correcta lubricación: uno para el grupo termodinámico, y otro para el cambio y embrague. Con sus 27,2 hp puede llegar a alcanzar una velocidad máxima de 127 km/h, lo que nos permitirá circular tranquilamente por autopistas y rutas sin estorbar al resto del tráfico.

Equipamiento / Instrumental

Este apartado no es uno en el que sobresalga la Royal Enfield Classic, ya que no es su estilo deslumbrar por el equipamiento. Basta con lo justo y necesario para quienes quieren disfrutar de un verdadero estilo único. El instrumental con el que cuenta esta Royal Enfield se compone de un cuadrante analógico con el velocímetro, con una escala hasta los 160 km/h, con el nombre de la marca en la parte central. El único odómetro (total) es también analógico. En la misma esfera, en la parte inferior y al centro, se ubica el testigo del Neutral, con el indicador de las luces de giro y luz alta. En un cuadrante más pequeño, ubicado por debajo del velocímetro, y simulando ser un reloj, se encuentra el testigo de reserva de combustible, (ya que no dispone de medidor) el del “check engine” y por debajo el del ABS, que parpadeará luego de encender la moto y se apagará una vez que empiece a rodar. Ubicado simétricamente respecto de los dos únicos cuadrantes, se ubica el tambor de encendido.

Las controles de las piñas, del tipo estándar como usan todas las motos, no se condicen con el estilo vintage de la Classic; ya que, si uno se pone un poco estricto en lo que a la estética se refiere, podría exigir que sean cromados para respetar el estilo. Dejando de lado esta mínima sugerencia, encontramos, sobre la piña izquierda el interruptor de la guiñada, la tecla para luz alta/baja, control de las luces de giro y bocina. En la derecha se ubica en color rojo el interruptor de encendido, y por debajo el botón del arranque eléctrico. Los contrapesos son bastante generosos en color negro también.

Debajo de la pipa de dirección, se encuentra un pequeño tambor con llave que sirve para trabar la dirección, ya que esta función no está disponible desde el tambor de contacto.

Cuenta con pata lateral y además con caballete, y una práctica manija para sujetar la moto para calzarla sobre el caballete.

Este modelo Classic cuenta con tres tapas en los laterales, las cuales se pueden abrir únicamente con la llave de contacto. Dentro de la que se ubica en el costado derecho encontramos el filtro de aire, y por el lado izquierdo las conexiones para la herramienta de diagnóstico, y por delante de esta tapa, el alojamiento de la batería, también cerrado con la misma llave.

En su ubicación típica se encuentra la tapa del tanque de nafta, sin llave ni ningún tipo de seguridad adicional, más que la propia rosca.

Accesorios

Convengamos que la Royal Enfield Classic, no necesita de accesorios para acentuar su personalidad que porta por sí misma; pero sin perjuicio de ello, entre los accesorios disponibles para personalizarla aún más, la marca ofrece un silenciador corto diseñado para lograr un estilo aún más sixty.

Precio y garantía

El precio de esta Classic al cierre de la nota es de $ 217.000, y la garantía es 2 años o 20.000 kilómetros.

Conclusiones

Por excepción este test lo arranqué con la conclusión, así que la podés leer al principio de la nota, pero si te da fiaca darle a la ruedita del mouse o empujar la pantalla para abajo para ir al principio, te la resumo: la Royal Enfield Classic es una moto única en su estilo, y me animo a decir única en el país. De mecánica sencilla y rendidora, muy agradable de llevar. Es una de esas motos que te sacan una sonrisa mientras manejás, muy confortable a pesar de su apariencia, una moto que te va a hacer vivir una historia y contarla, porque todo el mundo la mira y quiere saber qué es. Los más experimentados y antiguos saben de qué se trata, los millenials la mirarán asombrados, sin saber si es una nueva o una vieja restaurada. Es una moto ideal para pasear tranquilo disfrutando del viaje, pero también muy apta para el día a día y viajar al trabajo con mucho estilo. Con un precio accesible si pensamos que se trata de una moto que puede ser la segunda para muchos, o esa que se disfruta sólo los fines de semana, y hablamos nada menos que de una Royal Enfield, con todo lo que ese nombre implica, la historia de una tradición en motos de calidad.

Puntos a favor y mejorables

A favor

• Diseño
• Confort de marcha
• Simplicidad mecánica
• ABS

Mejorables

• Tapa de tanque sin cerradura
• Piñas demasiado modernas en relación a la estética general
  
• Pedalines no rebatibles

Ficha técnica

Motor y transmisión

• Tipo monocilíndrico, 4 tiempos de doble chispa
• Cilindrada 499cc
• Diámetro x carrera 84mm x 90mm
• Relación de compresión 5:1
• Potencia Máxima 27,2 hp @ 5250 rpm
• Par máximo 41,3 Nm @ 4000 rpm
• Sistema de Encendido Digital Electrónico
• Embrague multidisco bañado en aceite
• Caja de cambios 5 velocidades de contacto constante
• Lubricación por cárter húmedo
• Aceite de motor 15W 50 API, SL Grado JASO MA
• Suministro de Combustible Inyección Electrónica Keihin
• Filtro de Aire con elemento de papel
• Sistema de arranque Eléctrico / Patada

Chasis y suspensiones

• Tipo Monobrazo tubular, formando el motor parte resistente
• Suspensión delantera telescópica, horquillas de 35mm, recorrido de 130mm
• Suspensión trasera con doble amortiguador de gas, ajustable en precarga de 5 puntos y 80 mm de recorrido

Dimensiones

• Distancia entre ejes 1360 mm
• Distancia al suelo 140 mm
• Longitud 2140 mm
• Anchura 800 mm
• Altura 1080 mm (sin espejos)
• Peso bruto 195 Kgs (con un 90% de combustible y aceite)
• Capacidad de combustible 13,5 Litros

Frenos y neumáticos

• Neumático Delantero 90/90 – 19 pulgadas
• Neumático Trasero 120/80 – 18 pulgadas
• Freno delantero 1 disco 280 mm, pinza de 2 pistones
• Freno trasero disco 240mm, pinza de 1 pistón
• ABS Dual Channel

Gaston Sotelo